Geschichte der BCFe 4/4 Nr 1-4 ChA Bahn - SCHLIEREN® Group

Direkt zum Seiteninhalt

Hauptmenü:

Fabrikationen > Wagon Dok


Kontakt Archiv

Schweizerische Wagons- und
Aufzügefabrik AG
Wagistrasse 13
CH-8952 Schlieren ZH







Startseite > > Dokumentationen

Geschichte der Motorwagen BCFe 4/4 1-4
der Chur-Arosa Bahn

Text: Florian Huber / rhb-info.ch
Bilder: Archiv Schlieren / Archiv RhB /


(Foto: SWS Archiv / Nachbearbeitung WAGI-Museum Schlieren)

Die Chur-Arosa-Bahn setzte von Anfang an ausschliesslich Triebwagen ein. Im Gegensatz zur Technik mit Wechselstrom erlaubte die Technik mit Gleichstrom bereits damals sehr platzsparende und leistungsfähige Traktionsausrüstungen.

Der aus Eichenholz mit Blechverschalung ausgebildete Wagenkasten war  auf zwei zweiachsige Drehgestelle gestützt. Die Federung des Wagenkastens war doppelt und erfolgte mittels Spiral- und Blattfedern. Sämtliche Achslager besassen Kugellager. Alle Fenster waren beweglich, die Türen zum Teil als Dreh-, zum Teil als Schiebe-Türen ausgeführt.



Die zentralen Zug- und Stossvorrichtungen waren an den Stirnbalken des Wagenkastens angeordnet. Die eisernen Bahnräumer waren als Schneeräumer ausgebildet. Der mechanische Teil, von Schlieren geliefert, umfasste die Drehgestelle, Untergestell, Wagenkasten und Zug- und Stossvorrichtungen. Die Drehgestelle wurden aus Profilstahl und Längsträgerblechen erstellt, teils genietet, teils geschweisst.

Die Einteilung des Wagenkastens war so getroffen, dass je ein hinter den beiden abgeschlossenen Führerständen quer liegender Einsteigegang den Zugang sowohl zu den verschiedenen Wagenabteilen wie auch zu den Führerständen ermöglichte. Die Führerstände waren ausserdem auch direkt von der Wagenstirnwand durch je eine Drehtüre zugänglich gemacht worden. Ausser den erwähnten Führerständen wies der Motorwagen zwei Abteile 2. Klasse zu je 8 Plätzen, ein Abteil dritter Klasse zu 8 Sitzplätzen, ein Abteil dritter Klasse zu 16 Sitzplätzen, einen Post- und Gepäckraum, einen Abort und einen Hochspannungsraum auf.


Bild von einer Postkarte aus dem Jahre 1917 / Sammlung VSS

Ein Abteil zweiter Klasse und ein Abteil dritter Klasse waren für Raucher bestimmt. Der Post- und Gepäckraum war mit allem für den Postdienst nötigen Mobiliar, wie Briefregal, Tisch usw. versehen. Der zur Aufnahme der Hochspannungsapparate dienende Hochspannungsraum war durch einen eisernen Rolladen abschliessbar und nur dem Zugspersonal zugänglich.

Jede Achse wurde von einem Motor mittels einfacher Zahnradübersetzung 1:5.1 angetrieben. Die Motoren waren zu je zwei ständig in Serie  geschaltet und besassen demnach bei 2200 Volt Fahrdrahtspannung eine Klemmenspannung von je 1100 Volt. Durch Hintereinander- und Parallelschaltung der beiden Motorgruppen wurden zwei wirtschaftliche Geschwindigkeiten ermöglicht. Die Geschwindigkeitsänderung auf den verschiedenen Steigungen erfolgte entsprechend der Seriecharakteristik der Motoren.

Das Anfahren geschah durch einen Zentral-Fahrschalter, der von beiden Führerständen aus mechanisch betätigt werden konnte, und zwar mit Hilfe von künstlich gekühlten Rheotanband-Widerständen.

An Bremseinrichtungen sind zu erwähnen:

Elektrische:
Durch Arbeiten der als Generator arbeitenden Motoren auf die künstlich gekühlten Widerstände.

Mechanische:
Eine 8klötzige Handbremse, kombiniert mit durchgehender Hardy-Vakuum-Bremse.
Eine 4klötzige mechanische Schienenbremse, mit pneumatischer Betätigung und 8000 kg totaler Anpressung auf die Schienen.

Die Chur-Arosa-Bahn war die erste in der Schweiz mit 2200 Volt Gleichstrom betriebene Bahn. Trotz dieser hohen Spannung und der Spurweite von nur 1000 mm war es dem Konstrukteur gelungen, einen Achsmotor von 100 PS Stundenleistung zu bauen.

Die Schienenbremse wurde auch während der Bergfahrt mit nur leichtem Druck eingesetzt, um bei ungünstigen Adhäsionsverhältnissen die Schienen von Laub, Schnee  oder Eis zu befreien. Für die Speisung der Hilfsbetriebe wie Vakuumpumpe, Kompressor sowie Beleuchtung und Zugheizung diente eine Umformergruppe von 40 kW Leistung, die eine Spannung von 300 Volt abgab. Diese Heizspannung wurde gewählt, um in der Hochsaison auch Verstärkungswagen der Rhätischen Bahn einsetzen zu können.

Sowohl für den Haupt- und Maximalschalter wie auch für die Zentral-Kontroller  wurden Hammerkontakte verwendet, durch deren besondere Bauart und die durchwegs vorhandene magnetische Funkenlöschung wurde ein sicheres Abschalten bei der Spannung von 2200 Volt gewährleistet. Haupt- und Reversierwalze des Zentralkontrollers wurden von den auf den beiden Führerständen disponierten Blindkontrollern mechanisch betätigt, während der Hauptschalter pneumatisch ein- und ausgeschaltet wurde.

Die Stromabnahme erfolgte mittels zweier pneumatisch betätigter Pantograph-Stromabnehmer. Anfänglich war vorgesehen nur einen Stromabnehmer mit Doppelsschleifstück zu verwenden. Doch man entschloss  sich, zwei Stromabnehmer mit einem Schleifstück aufzusetzen.  

Die direkte Verwendung der Fahrdrahtspannung für den Beleuchtungsstromkreis war praktisch sehr schwer durchführbar und hätte im Betriebe zu den grössten Unannehmlichkeiten Anlass gegeben. Aber auch für die Speisung des Kompressormotors, der die Druckluft für die pneumatische Betätigung der verschiedenen Nebenapparate zu liefern hatte, ferner für die Speisung des die Vakuumpumpe antreibenden Motors und endlich für die Speisung der elektrischen Heizung war die Zuhilfenahme von Niederspannung sehr erwünscht. Mit Rücksicht hierauf war eine Spannungs-Umformergruppe eingebaut, welche die 2200 Volt Fahrdrahtspannung auf 300 Volt reduzierte.

Motor und Generator waren in gedrängter Form in enem gemeinschaftlichen Gehäuse, das leicht unter dem Wagen angeordnet werden konnte, vereinigt. Motor und Generator waren  als Seriemaschinen gebaut und arbeiteten mit sogenannter Sparschaltung. Die Dauerleistung des Generators betrug 40 kW bei 300 Volt Klemmenspannung. Das aus dem Umformergehäuse herausragende Wellenende trug einen Ventilatorflügel, der die Luft für die künstliche Kühlung der Anfahr- und Bremswiderstände zu liefern hatte.

Nach der Übernahme dieser Triebwagen durch die RhB wurden die Widerstände auf das Wagendach verlegt. Die Wagen erhielten einen Neuanstrich in grün/crème. Mit der Änderung der Klassenbezeichnung ab Juni 1956 erhielt die Chur-Arosa-Strecke der RhB doch noch Abteile 1. Klasse. Die 3. Klasse  wurde aufgehoben und aus der Fahrzeugbezeichnung BCFe wurde ABFe und ab 1963 ein ABDe. Fortan hatten die Triebwagen also ein 1. und 2. Klasse  mit Raucher- und Nichtraucher-Abteilen.

Der erste Triebwagen mit neuer Nummer 483 wurde aufgrund eines Brandes am 29.04.1950 im Depot Sand der RhB abgebrochen. Triebwagen 481 diente als Ersatzteilspender für die Neubauwagen. Triebwagen 482 diente von 1957 bis 1969 als Warteraum in Bernina Diavolezza. Der letzte Wagen mit Nummer 484 diente  bis 1970 als Magazin in der Hauptwerkstätte Landquart der RhB.

Überlebt hat leider keiner der erwähnten Triebwagen.

Legende:

RhB: Rhätische Bahn
(Quellen: Archiv RhB, private Sammlung Florian Huber)
SWS: Archiv


 
Zurück zum Seiteninhalt | Zurück zum Hauptmenü